拜腾值得等?| 汽车产经

  • 日期:10-13
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  2019 汽车产经网

  

  首批上市的新造车企在先、传统车企智能化在后,拜腾如何脱颖而出?

  

  文 | 陈昊、赵玲伟

  首款量产车型M-Byte延期定档至2020年上市、C轮近5亿美元融资基本落定,法兰克福车展上公开的两个消息,似乎可以让拜腾近两年的产品生产制造及运营不愁了。

  这也为多年来笼罩在“缺钱”和“不见产品”阴影下的拜腾增添了一份底气。对此,CEO戴雷坦诚资本市场正在发生变化,“前几年新造车企业的努力过多放在如何讲好故事、拿到钱上面,但这其实很不健康。今年,投资人的关注点与之前明显发生了变化,更加关注产品销量和现金流。”

  “希望2021年能够独立生存下来。”按照戴雷对拜腾的期望,这意味着明年才开始上市的新车要在两年内卖出10万辆。不过,戴雷也透露目前已收到5万个订单。

  拜腾的竞争力

  作为主要卖点,戴雷口中的核心竞争力更多指的是拜腾的智能座舱设计。据悉,拜腾M-Byte实现了概念阶段90%的创新设计,其中的重头戏就是大尺寸屏幕。

  拜腾首创的48英寸共享全面屏首次真正应用于量产汽车中,是车内所有成员可以共享的“数字窗口”,加上驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备,多屏幕智能共享是拜腾做大的特点与卖点。

  拜腾的智能化还体现在安全设计上。由于计划在中国与欧美市场共同分担销量任务,所以拜腾产品需要同时满足中、美、欧三地的安全标准与质量标准。目前,拜腾的工程样车已持续投入各项测试中。

  安全测试在中国、德国、韩国和美国同时进行,包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等项目。拜腾中国研发中心于九月正式投入使用,可支持包括环境风洞、24通道、电磁干扰(EMC)、 NVH、淋雨及密封性等传统研发的试验,以及三电系统、ADAS与车联网等专注于智能电动汽车核心技术的试验。

  在销售网络建设方面,拜腾采用“混合直销模式”。除了几家位于一线城市的直营店作为样板之外,更多是与合作伙伴共同运营拜腾品牌店。合作伙伴选取当地有经验的经销商,主要职能是为车主提供服务,销售阶段还是拜腾直销,渠道合作方不需要承担库存压力。

  “销售网络非常关键,是达到销量目标的重要保障。所以我们初步要达到20-30家,中期达到100家。一二线城市布局后,会开始布局三线城市。”拜腾的思路是当地经销商更加了解所在区的风土人情,更有能力为当地车主提供合适的服务。

  除此之外,在今年的法兰克福车展上,戴雷确认了拜腾的C轮融资规模接近5亿美元,投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等。戴雷还透露,拜腾的下一轮可能会有国外资本的参与。

  作为拜腾的重要战略投资方,一汽持有拜腾10-15%的股权。从去年起,拜腾和一汽成立了研发、制作、供应链、牌照等工作小组。一汽不参与拜腾的日常运营,但下一步双方的合作还将进一步深入。

  关于这笔融资的用途,戴雷表示,其实原有的资金已经足够让M-Byte实现量产,但还需要流动资金和其他车型的支撑。

  虽然全球经济与汽车产业大环境不好,但许多国家政府开始拥抱电动化,这是中国智能电动车的机会。拜腾在2021年打算推出旗下第二款产品,其销售将有50%出口欧洲和美国。但戴雷也表示,如果贸易战持续,拜腾会放弃在美国市场上市,选择出口其他国家。

  “让子弹先飞一会儿”

  拜腾M-Byte计划于2020年中开始量产,随后首先交付给中国消费者,预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订,2021年正式进入欧美市场。

  即便是这个时间表,对于这一批新造车势力来说也已经晚了。“我心里也不乐于我们不是第一批量产车,”戴雷显得有点“委屈”,“其实走在前面的人一定会出错,前辈踩过的坑也是后来者需要借鉴的。”

  看上去,戴雷不太担心量产时间错后的问题,“虽然越早越好,但前面这一年给我们提醒,不要因为赶进度在产品上做妥协。原来计划的量产时间还是很紧的,在这个过程中,我们认为多花几个月的时间打磨产品是更好的选择。只要我们核心的竞争力在,特别是在内饰设计,拜腾还是非常独一无二的,我自己认为这两三年是一个窗口期。”

  前有第一批上市的新造车势力奋勇拼杀,拜腾希望“黄雀在后”,取其精华去其糟粕;但身后,还站着实力雄厚的传统主机厂,正跃跃欲试。

  而戴雷认为相比后者,新造车在智能化方面具备优势。

  首先是文化与基因方面,“不管是大众、宝马还是奔驰,他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西,包括数字化、软件开发很难改变这个基因。”

  新造车势力往往把交互体验作为立身之本,戴雷认为这是传统厂商很难快速做到的。因为“这个完全不是资源的问题,而是文化的问题,大船掉头难”

  其次,即便有能力,传统厂商短时间内也不会做出颠覆式的改变,因为这类企业需要考虑当下的用户。“它们的用户群体在中国可能是平均35岁,在德国和美国可能是55岁,这些用户不一定能接受用户界面的改变。而我们的设计最大的优势是可以直接考虑下一代的用户,吸引年轻人的关注。”

  但是换个角度看,拜腾踩着“新造车窗口期”的尾巴进场,市场被教育而趋向成熟的同时,消费者与资本也会更加严格,此外拜腾也失去了定义“智能网联汽车”的话语权;另一方面,传统主机厂已经在电动化与智能化方面表现出了进攻性,其后来居上的机会也并不小。

  拜腾是否如戴雷所说,是一个值得等待的好产品,还需要等量产车真正投入市场后才能得到验证。

  

  

  首批上市的新造车企在先、传统车企智能化在后,拜腾如何脱颖而出?

  

  文 | 陈昊、赵玲伟

  首款量产车型M-Byte延期定档至2020年上市、C轮近5亿美元融资基本落定,法兰克福车展上公开的两个消息,似乎可以让拜腾近两年的产品生产制造及运营不愁了。

  这也为多年来笼罩在“缺钱”和“不见产品”阴影下的拜腾增添了一份底气。对此,CEO戴雷坦诚资本市场正在发生变化,“前几年新造车企业的努力过多放在如何讲好故事、拿到钱上面,但这其实很不健康。今年,投资人的关注点与之前明显发生了变化,更加关注产品销量和现金流。”

  “希望2021年能够独立生存下来。”按照戴雷对拜腾的期望,这意味着明年才开始上市的新车要在两年内卖出10万辆。不过,戴雷也透露目前已收到5万个订单。

  拜腾的竞争力

  作为主要卖点,戴雷口中的核心竞争力更多指的是拜腾的智能座舱设计。据悉,拜腾M-Byte实现了概念阶段90%的创新设计,其中的重头戏就是大尺寸屏幕。

  拜腾首创的48英寸共享全面屏首次真正应用于量产汽车中,是车内所有成员可以共享的“数字窗口”,加上驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备,多屏幕智能共享是拜腾做大的特点与卖点。

  拜腾的智能化还体现在安全设计上。由于计划在中国与欧美市场共同分担销量任务,所以拜腾产品需要同时满足中、美、欧三地的安全标准与质量标准。目前,拜腾的工程样车已持续投入各项测试中。

  安全测试在中国、德国、韩国和美国同时进行,包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等项目。拜腾中国研发中心于九月正式投入使用,可支持包括环境风洞、24通道、电磁干扰(EMC)、 NVH、淋雨及密封性等传统研发的试验,以及三电系统、ADAS与车联网等专注于智能电动汽车核心技术的试验。

  在销售网络建设方面,拜腾采用“混合直销模式”。除了几家位于一线城市的直营店作为样板之外,更多是与合作伙伴共同运营拜腾品牌店。合作伙伴选取当地有经验的经销商,主要职能是为车主提供服务,销售阶段还是拜腾直销,渠道合作方不需要承担库存压力。

  “销售网络非常关键,是达到销量目标的重要保障。所以我们初步要达到20-30家,中期达到100家。一二线城市布局后,会开始布局三线城市。”拜腾的思路是当地经销商更加了解所在区的风土人情,更有能力为当地车主提供合适的服务。

  除此之外,在今年的法兰克福车展上,戴雷确认了拜腾的C轮融资规模接近5亿美元,投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等。戴雷还透露,拜腾的下一轮可能会有国外资本的参与。

  作为拜腾的重要战略投资方,一汽持有拜腾10-15%的股权。从去年起,拜腾和一汽成立了研发、制作、供应链、牌照等工作小组。一汽不参与拜腾的日常运营,但下一步双方的合作还将进一步深入。

  关于这笔融资的用途,戴雷表示,其实原有的资金已经足够让M-Byte实现量产,但还需要流动资金和其他车型的支撑。

  虽然全球经济与汽车产业大环境不好,但许多国家政府开始拥抱电动化,这是中国智能电动车的机会。拜腾在2021年打算推出旗下第二款产品,其销售将有50%出口欧洲和美国。但戴雷也表示,如果贸易战持续,拜腾会放弃在美国市场上市,选择出口其他国家。

  “让子弹先飞一会儿”

  拜腾M-Byte计划于2020年中开始量产,随后首先交付给中国消费者,预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订,2021年正式进入欧美市场。

  即便是这个时间表,对于这一批新造车势力来说也已经晚了。“我心里也不乐于我们不是第一批量产车,”戴雷显得有点“委屈”,“其实走在前面的人一定会出错,前辈踩过的坑也是后来者需要借鉴的。”

  看上去,戴雷不太担心量产时间错后的问题,“虽然越早越好,但前面这一年给我们提醒,不要因为赶进度在产品上做妥协。原来计划的量产时间还是很紧的,在这个过程中,我们认为多花几个月的时间打磨产品是更好的选择。只要我们核心的竞争力在,特别是在内饰设计,拜腾还是非常独一无二的,我自己认为这两三年是一个窗口期。”

  前有第一批上市的新造车势力奋勇拼杀,拜腾希望“黄雀在后”,取其精华去其糟粕;但身后,还站着实力雄厚的传统主机厂,正跃跃欲试。

  而戴雷认为相比后者,新造车在智能化方面具备优势。

  首先是文化与基因方面,“不管是大众、宝马还是奔驰,他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西,包括数字化、软件开发很难改变这个基因。”

  新造车势力往往把交互体验作为立身之本,戴雷认为这是传统厂商很难快速做到的。因为“这个完全不是资源的问题,而是文化的问题,大船掉头难”

  其次,即便有能力,传统厂商短时间内也不会做出颠覆式的改变,因为这类企业需要考虑当下的用户。“它们的用户群体在中国可能是平均35岁,在德国和美国可能是55岁,这些用户不一定能接受用户界面的改变。而我们的设计最大的优势是可以直接考虑下一代的用户,吸引年轻人的关注。”

  但是换个角度看,拜腾踩着“新造车窗口期”的尾巴进场,市场被教育而趋向成熟的同时,消费者与资本也会更加严格,此外拜腾也失去了定义“智能网联汽车”的话语权;另一方面,传统主机厂已经在电动化与智能化方面表现出了进攻性,其后来居上的机会也并不小。

  拜腾是否如戴雷所说,是一个值得等待的好产品,还需要等量产车真正投入市场后才能得到验证。

  

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